20. August 2013
Wie lösen wir den Investitionsstau bei unserer Verkehrsinfrastruktur?
Konferenz des Landesverbandes in Kaltenkirchen
Der Aussetzer des Nord-Ostsee-Kanals im März 2013, die Schäden an der Rader Hochbrücke im August 2013 sowie die ab 2014 für zehn Jahre ausbaubedingte Verengung der A7 rufen nach Lösungen, wie wir unseren längst chronischen Investitionsstau auflösen können.
Laurence Dhomme, Europachefin des französischen Vinci-Konzerns zu Gast beim Wirtschaftsrat (Foto: Wirtschaftsrat)

Vor diesem Hintergrund hatte der Wirtschaftsrat Staatsekretär Werner Gatzer aus dem Bundesfinanzministerium zu einer Konferenz nach Kaltenkirchen eingeladen. Anhand der bundesweiten Bedeutung funktionierender Hinterlandverkehre für den Hamburger Hafen und für die Exportfähigkeit der süd- und westdeutschen Produktionszentren umriß Jens Broder Knudsen die Ausbaunotwendigkeiten. Während die Seeverkehrsprognose 2030 beim Containerumschlag jährliche Wachstumsraten von 4,3 Prozent vorsähe, stießen die Hinterlandverkehre schon jetzt an ihre Kapazitätsgrenzen.

 

Die notwendigen Ausbauvorhaben seien zwar mit den norddeutschen Ländern in der „Ahrensburger Liste“ abgestimmt worden, diese bleibe jedoch ohne entsprechende Finanzierungszusagen und mit einem Volumen von ca. 11,5 Milliarden Euro (Stand 2011) eine Wunschliste. Werner Gatzer, Staatssekretär im Bundesministerium für Finanzen, zeigte Verständnis für die Notwendigkeit eines beschleunigten Ausbaus.

 

Immerhin sei es im Sinne eines wachstumsfreundlichen Konsolidierungskurses gelungen, die klassische Verkehrsetatlinie im Finanzplan 2015-2017 bei jährlich über 10 Milliarden Euro stabil zu halten. Um den Mitteleinsatz zu optimieren, sollten der Erhalt der Infrastruktur Priorität vor einem Aus- oder Neubau haben und Möglichkeiten von Nutzerfinanzierungen besser ausgeschöpft werden. Offen zeigte sich Gatzer für neue Wege bei der Finanzierung und Beschaffung öffentlicher Infrastruktur. Allerdings könnten Öffentlich-Private-Partnerschaften (ÖPP) nur bei der Beschaffung, nicht jedoch bei der Finanzierung öffentlicher Infrastruktur Wirtschaftlichkeitsvorteile geltend machen.

 

Laurence Dhomme, Europachefin von Vinci Concessions, schätzt die Unterfinanzierung des deutschen Verkehrsetats auf eine Größenordnung von jährlich 7,2 Milliarden Euro und verweist auf erfolgreich durchgeführte ÖPP-Projekte in Frankreich, Großbritannien und die Betreibermodelle ein fester Bestandteil der Vergabepraxis, eine Kombination zwischen A- und F-Modellen möglich sein und ein Projekt lange Laufzeiten aufweisen sowie um fangreiche Betriebsleistungen berücksichtigen. Unter solchen Bedingungen könne man die A 20 von Segeberg bis Bremerhaven samt Elbquerung und A 26 innerhalb von 5 Jahren Baurecht und Auftragsvergabe baulich umsetzen.

 

Die Kostenschätzungen für das Gesamtprojekt inklusive Tunnel und A 26 werden auf rund 2 Milliarden Euro geschätzt, bei einer Kombination von A- und F-Modell müßte sich der Bund mit dem hälftigen Investitionsbetrag beteiligen. Reimer Böge MdEP begrüßte als Vorsitzender der CDU Schleswig-Holstein das Angebot des französischen Baukonzerns und wies als Europaabgeordneter darauf hin, daß die Europäische Union sich bei solchen Ausbauvarianten ähnlich wie beim Ausbau der A 7 mit wenigstens 10 bis maximal 20 Prozentpunkten an den Kosten beteiligen könne. Mit Blick auf die demographischen Veränderungen lobte er kommunale Prüfungen, überflüssige Straßen zurückzubauen und dadurch neue Mittel für den Erhalt der notwendigen Straßen zu gewinnen.

 

Moderator Hans-Werner Blöcker arbeitete in der anschließenden Podiumsdiskussion heraus, daß Deutschland mit einem ÖPP-Anteil von nur 4 Prozent deutlich unter dem europäischen Durchschnitt von 12 Prozent liege. Gero Storjohann MdB merkte als Mitglied des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag an, daß die jährlichen 10 Milliarden Euro effektiv aufgrund von wach senden Umweltauflagen für immer weniger Straßenkilometer reichen würden, worauf Frank Schmid forderte, diese Mehrkosten zukünftig aus dem Umweltetat zu finanzieren. Letzterer verwies zudem auf den eklatant hohen Verwaltungskostenanteil von 56 Prozent pro finanziertem Straßenkilometer und schlug als Vorsitzender der Bundesarbeitsgruppe Verkehrsinfrastruktur des Wirtschaftsrates der CDU e.V. vor, das System kurzfristiger Reparaturmaßnahmen in eine langfristigen Planung umzugestalten, was Ausgaben in Höhe von jährlich einer Milliarde Euro einsparen könnte.

 

Aus der Sicht des Kapitalmarktes sind Engagements für deutsche Verkehrsinfrastrukturprojekte unter den herrschenden Bedingungen derzeit wenig attraktiv, jedenfalls stellte Dr. Thomas Ledermann, Vorstand der BÖAG Börsen AG, dazu fest, daß die Vorteile geringer Konjunkturabhängigkeit und Volatilität aufgrund der hohen regulatorischen Barrieren sowie des regelmäßig hohen Kapitalbedarfs, der zunächst abgedeckt werden muß, bevor die Investitionen cash flows abwerfen, nicht ausreichend zum Tragen kämen. „Ohne eindeutige Entscheidungen und stringent durchgeführte Initiativen werden sich kaum breitere Kreise finden, die Mittel zur Verfügung stellen.“

 

Kolja Sahm erläuterte ergänzend die regulatorischen Hindernisse, die für die Investmentbranche durch die internationalen Abkommen Basel III und AiFM gesetzt wurden und für Solvency 2 im nächsten Jahr in Kraft treten sollen. Im Ergebnis gehen zwei Botschaften von der Konferenz aus: Erstens muß der Verkehrsetat gegenüber dem jetzigen Finanzplan zügig um jährlich mehrere Milliarden Euro aufgestockt werden und zum anderen sollte ein Ausbau der A 20 als öffentlich-privates Projekt in Betracht gezogen werden, wenn die überlebenswichtige Fertigstellung der westlichen Elbquerung auf diese Weise beschleunigt werden kann. BZ